20年厚积一朝薄发 上海车展丰田电动化产品解读
作者:www.zhuangke.org 发布于:2019-05-14 12:06 文字:【大】【中】【小】

  体积的减小并没有我们想象中那么容易,特别是丰田一定要保证每一代电机的高可靠性。例如,第一代电机的绕组采用圆柱形铜丝,而到了第四代则改进为方形绕组,就是因为方形比圆柱形能够更好地填充绕组之间的空隙。方形绕组铜丝外表面的薄膜加工难度更高,所以从这个细节我们就能看出,简单的体积优化背后,是丰田在底层技术研发上所做的巨大努力。

卡罗拉双擎E+

  丰田的纯电车型虽然来得晚,但有着20年电动化技术的积累,丰田每一步都走得十分稳健。从HEV到PHEV,再到EV、FCEV,丰田对产品贯彻始终的要求就是绝不为争抢地盘,而将不完善的产品推向市场。回到开头我们的疑问,电动车到底靠不靠谱?可能直到2019年我们也没法给一个确切的答案,因为丰田尚未加入,其它玩家难有话语权。毕竟“靠谱”这个词在汽车界,一般是由丰田来定义的。

20年厚积一朝薄发 上海车展丰田电动化产品解读

丰田PHEV技术

  雷凌和卡罗拉双擎E+两款车在国内市场导入,不但满足限牌城市补贴政策,更重要的是双擎E+的推出可以进一步降低油耗和排放。雷凌和卡罗拉双擎E+在国标测试下可以做到1.3L/100km的极低油耗,充满电纯电续航超过50km,日常通勤甚至可以不烧油。最大的亮点是,即便在完全不外接充电的情况下,车辆的百公里油耗仍然能保持在4.2L/100km的水平,与HEV双擎车型几乎一样,可以说是市面上为数不多的“插不插电都省油”的PHEV车型。

20年电动化技术积累

燃料电池车型Mirai

  基于这个思路,丰田开发出大名鼎鼎的THS混合动力系统,并于1997年推出具有划时代意义的普锐斯车型。可以说丰田其实是电动化研发起步最早的车企之一。从第一代普锐斯开始,丰田就以三电系统为核心,一步步升级THS混动系统的效率和性能,一直到今天。

FCEV技术处于领先地位

  首先我们立一个Flag:丰田是世界上为数不多的,拥有完整电动化产品开发经验和技术积累的汽车厂商。

  本届上海车展,丰田一举亮相多款电动化车型,量产纯电动车奕泽/C-HR EV车型全球首发,全新RAV4荣放双擎、MPV埃尔法双擎和威尔法双擎也是首次登陆中国市场。和我们以往的印象不同,这次丰田让汽油车站在一旁,将展台C位留给这些既熟悉又陌生的面孔,精心设计的电动化产品矩阵不但让丰田再次成为车展的话题焦点,背后更能看出丰田这家历史悠久的头部车企,他在电动化转型中的自信与稳健。

奕泽IZOA EV

雷凌双擎E+

  截止现在,以普锐斯为代表的丰田HEV车型销量已经突破1300万,每位双擎混动车主在用车周期中都会减少10.2吨的CO2排放,可以说丰田在一定程度上实现了环境友好的企业愿景。但这远远不算完,HEV技术的成熟与成功让丰田进一步推出PHEV车型变得游刃有余。

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  我们把时间拨回上世纪80年代,那还是汽油车占据绝对统治地位的时期。那时候,丰田就前瞻性地认识到了节能、低排放的重要性,并认为车企负有环境保护的社会责任。彼时,丰田就对电动车进行过一些尝试,例如推出过EV-10到EV-40系列的小型纯电动车。

雷凌双擎E+

  在电动化技术演进中,丰田的电机体积从第一代的5.1L缩小到第四代的2.7L,同时系统功率从30kW翻倍达到60kW,最大转速也提升至17000rpm。从照片中水平的直观参照中也能看出第四代与第一代电机转子、定子之间巨大的体积差异。

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  电控方面,集成化是PCU体积减小的重要手段。丰田在第四代开创性地采用层叠结构的IPM功率模块,可以根据车型的高低定位来增加或减少层叠数量,自由度高,体积也比前三代的平面结构得到优化。另外,第四代的PCU针对功率半导体采用双面冷却系统,性能更加稳定,还是那句话,丰田的理念要求他不可能在技术进步、集成度提高的同时对可靠性做任何的妥协。

  与此同时,车辆在动力、舒适性等方面都有着高于汽油车型的表现,技术可靠性一如既往地“丰田”,还享受电池终生质保。可想而知,如果没有丰田20多年来的电动化技术积累,也就不可能有卡罗拉雷凌双擎E+这样的产品力全面提升。

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卡罗拉双擎E+

  按照丰田的新能源时间表,远期目标是2050年实现CO2完全零排放,2025年则要实现电动化产品的全覆盖,而近期目标则是在2020年正式推广EV纯电车型。丰田正在一步步践行自己的目标,本次上海车展丰田首次亮相C-HR/奕泽EV,并将于2020年引入国内。

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